Revisione/tuning freni carrello LBN 1220

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Revisione/tuning freni carrello LBN 1220

Messaggioda Blackfin » 19/09/2014, 0:03

In seguito alle sorprese agostane descritte in questo post:

viewtopic.php?f=44&t=22542&p=394539&hilit=sorprese+agostane#p394539

che ho finalizzato a rendere edotti i Forumisti della necessità di controllare a fine stagione i freni del proprio carrello non potevo esimermi dal descrivere la procedura per “rimettere a posto le cose”.
Per facilità di consultazione (e di inserimento nel “database” tutorial) mi sono “agganciato” al precedente post sul tuning freni carrello che, inizialmente, si riferiva all’Ellebi 860 che trasportava il mio precedente gommo (Marshall M90 RT) . La parte relativa al repulsore inerziale invece è relativa all’Ellebi 1220 (uno dei carrelli più diffusi) con massa complessiva di 1500 kg. Stiamo parlando di un carrello che su due sole ruote (e freni) fa gravare una massa che, se si trattasse di una autovettura (quindi a 4 ruote) peserebbe 30 quintali. Da qui la necessità che quei due freni funzionino al meglio consentito dall’essere a tamburo e comando meccanico (non idraulico). Veniamo alla descrizione:
Ecco come si presentava il tamburo “prima della cura”:

IMGP0118.JPG


Dato che due anni fa l’avevo pulito (parlo dell’esterno) a dovere e, dopo averlo fosfatato con un prodotto liquido apposito l’avevo verniciato con una vernice in bomboletta per alte temperature mi pare che il risultato sia a dir poco deludente considerato che non ha mai preso una goccia di acqua salata ma solo l’aria “salsa” dell’Isuledda e a Biograd era a circa un km. all’interno. Questa volta ho tentato una strada nuova. Dopo avergli dato una energica spazzolata con disco spazzola trecciata in acciaio per togliere tutta la ruggine ho provato ad applicare una crema alla grafite utilizzata a fini “cosmetici” sugli alari e le griglie in ferro o ghisa da camino. Quindi si spera adatta a proteggere la superficie esterna dei tamburi dai suoi due nemici: il calore sviluppato in fase di frenata e l’ossidazione dovuta all’umidità. Essendo la grafite un lubrificante ho pensato che valeva la pena di provare. Ecco il prodotto che ho applicato (va spalmato e lasciato asciugare, poi gli ho dato una pulita con panno carta in modo da lasciarne nelle porosità):

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ed ecco il risultato dopo il trattamento:

IMGP0119 w.jpg
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i piatti invece, dopo la solita energica spazzolata, sono stati sgrassati con acetone e verniciati con vernice in bomboletta per alte temperature:

particolare della superficie:

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i piatti invece, dopo la solita energica spazzolata, sono stati sgrassati con acetone e verniciati con vernice in bomboletta per alte temperature:

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l’interno dei tamburi è stato spazzolato per togliere i residui di materiale d’attrito sulla “pista” d’azione delle ganasce che è stata poi carteggiata con la carta smeriglio da 320 per smussare le tracce dei solchi.Il resto della parte interna ha avuto lo stesso trattamento (con la crema alla grafite) della parte esterna.
Ho ritirato dalla Casa del Freno le vecchie ganasce su cui sono state incollate le superfici in materiale d’attrito dello spessore adatto (hanno misurato il diametro interno del tamburo) e praticamente rimesse a nuovo a circa un terzo del costo del kit completo fornito dall’Ellebi. Ecco le ganasce revisionate:

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In attesa che mi restituissero le ganasce ho fatto il “Cerri Treatment” ai cavi dei freni. Li ho appesi e, prima ho sollevato le cuffiette di gomma parapolvere poste all’estremità,

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poi ho fatto scivolare all’interno dell’olio molto fluido come lavaggio e disossidazione del cavo:

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dopo due giorni, una volta che l’olio “sporco” era trafilato nel raccoglitore ho fatto trafilare dell’olio SAE 90 molto più denso e, quindi, aderente alla treccia del cavo.
Adesso un po’ di “anatomia” del carrello Ellebi:

Ecco una panoramica del fusello fissato con viti a brugola inox (mia modifica) all’assale.

IMGP0130.JPG


Come dite? L’assale sembra nuovo? (il carrello è classe 1999) Ebbene sì è stato da me sostituito con uno nuovo a maggio 2014 per una disavventura in cui, per mia distrazione, sono incorso e che l’aveva irrimediabilmente danneggiato. Perché parlo dell’assale? Perché il vecchio assale era un mio cruccio, in quanto le ruote presentavano una campanatura esagerata (sotto più larghe). Ebbene ho scoperto che l’Ellebi nei più recenti 1220 aveva introdotto una modifica irrigidendo un punto che evidentemente si era rivelato troppo debole per il carico (o sovraccarico) cui era sottoposto. La modifica è consistita in una nervatura aggiunta internamente al piatto di fissaggio del fusello. Eccola:

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Nel precedente assale non è presente.Dopo aver fissato il fusello viene fissato il piatto portaganasce:

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e a questo punto si passano i cavi dei freni. Ecco l’asola di aggancio della leva che agisce sulle ganasce in frenata che fa capolino dalla sua sede

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Quello che vediamo ora è il meccanismo (che agisce alla estremità opposta delle ganasce rispetto a quella dove insiste il cavo di frenata):

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Ha una doppia funzione:
1) registrare la concentricità delle ganasce rispetto ai tamburi in modo che su questi agisca la maggior superficie frenante possibile. La registrazione avviene avvitando o svitando il dado (anche questo inox e autobloccante) a dx;
2) consentire nelle manovre in retromarcia lo slittamento dei freni che, sollecitati dall’arretramento del repulsore, impedirebbero il movimento. Ciò avviene grazie ad un’organo elastico costituito da una molla di acciaio contenuta nel cilindro in bronzo (è di colore diverso ) posto al centro. Il movimento della vite fa scorrere reciprocamente i due piani inclinati a sx dei quali quello posto in basso ha un incavo rettangolare nel quale vengono accolte le due ganasce.
Per facilitare lo scorrimento i due piani inclinati dovrebbero avere poco attrito. Non è conveniente introdurre all’interno di un freno a tamburo del grasso che, oltre che diminuire (o annullare) l’azione frenante alla lunga danneggerebbe il materiale d’attrito deteriorandolo precocemente. Io ho provveduto a lucidare le due superficie dando una passata di quella famosa crema alla grafite che, una volta asciugata, diventa solida e lubrifica senza rischi di “gocciolamento” a differenza del grasso.
Ecco come si presenta all’esterno il registro dei freni:

IMGP0136 w.jpg
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Quando si avverte un calo dell’efficacia dei freni non è sufficiente agire registrando i cavi. E’ necessario anche agire progressivamente su questo registro. Qui si vede posizionato il blocchetto con piano inclinato solidale alla vite di registro:

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visto lato assale:

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ecco montate tutte le parti mobili interne al tamburo freni:

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anche le molle dei freni sono state da me sostituite con molle inox fatte fare identiche alle originali (in acciaio al carbonio).

Spero di aver dato sufficienti elementi per illuminare “The Dark Side of the Moon” dei nostri freni.

:d:





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Re: Revisione/tuning freni carrello LBN 860

Messaggioda Blackfin » 13/06/2018, 7:29

Come promesso nel post

Manutenzione e tuning carrello LBN 1220

e visto che per molti di noi si prospetta, a breve o lungo termine, la revisione del carrello ho pensato opportuno "ripescare" e restaurare (le foto erano state deteriorate per imperizia del precedente provider) questo post. Si riferisce al carrello LBN 860 con cui trasportavo il Marshall M90 ma i suggerimenti sono applicabili alla maggior parte dei carrelli TATS in commercio
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Re: Revisione/tuning freni carrello LBN 1220

Messaggioda Cerri » 13/06/2018, 16:40

Aggiungo un link che può essere utile ai possessori dei carrelli ellebi 1220

http://www.eatoscana.com/spaccati/NAUTICI/LBN1220.pdf
Allegati
1220 1.JPG
1220.JPG
gruppo freni .JPG
repulsore.JPG
ricambi.JPG

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