Mercury Pro XS 8V

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Mercury Pro XS 8V

Messaggioda Uauaton V » 18/06/2018, 17:15

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Re: Mercury Pro XS 8V

Messaggioda KOSLINE » 18/06/2018, 17:37

Che motorazzo bello configurabile 200-225-250-300... :ceer:

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Re: Mercury Pro XS 8V

Messaggioda Cerri » 18/06/2018, 17:54

Uauaton lo potevi provare due settimane fa sul maggiore :halo:
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Re: Mercury Pro XS 8V

Messaggioda KOSLINE » 18/06/2018, 18:24

Cerri gli provavi? :roll:

Anche il 300 Racing noto che stava... :lov

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Re: Mercury Pro XS 8V

Messaggioda miglio78 » 18/06/2018, 19:10

la prima volta che ho visto questo motore in foto non mi piaceva belle forme...oggi devo dire che mi sta piacendo sempre di più soprattutto nero
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Re: Mercury Pro XS 8V

Messaggioda Blackfin » 19/06/2018, 8:01

A prima vista mi ero fatta l'idea che il profilo inconsueto fosse dettato da un unico criterio: "Purchè sia nuovo". Leggendo la prova di Boatest mi sono reso conto che, invece (come dovrebbe essere sempre) sono dettate da criteri di ergonomia sia nello smontaggio della copertura, sia nel facilitare il controllo del livello olio (senza smontaggio della copertura).
Concordo anche sulla scelta di ricorrere alla iniezione indiretta nel collettore di aspirazione (sebbene molto vicina alle valvole di aspirazione) piuttosto che a quella diretta in camera di combustione. Oltre che diminuire i costi dei componenti (quella diretta ha pressioni di iniezione molto più elevate) ravviso una ricerca dell'affidabilità di funzionamento. Le ristrette tolleranze e i materiali sofisticati di un iniettore di un G2 (ad esempio) si devono confrontare con frequenze di intervento (a parità di giri) doppie rispetto ad un 4 tempi e, sopratutto, con qualità del carburante non sempre ai massimi livelli. La complicazione e i maggiori costi (pensate alla sostituzione delle candele) derivanti dall'elevato frazionamento sono stati ridotti dall'eccezionale contenimento dei pesi e compensati dal punto di vista prestazionale dalla minore necessità di masse volaniche (che assorbono energia, specie nei transitori) volte a ridurre le vibrazioni che su un 8 V vengono in gran parte naturalmente compensate dalle masse in moto alterno. La Mercury, ben consapevole del "tallone di Achille" dei motori plurifrazionati che, tendenzialmente, hanno la coppia massima spostata verso i regimi più elevati, è intervenuta per abbassarli il più possibile intervenendo sia sulla maggiore cilindrata (un 250 Suzuki ha circa 1000 cc. in meno) sia sul rapporto stechiometrico della miscela aria-benzina (che a regime si smagrisce ma in accelerazione si arricchisce) sia su una accensione basata su una accurata ottimizzazione della sua durata oltre che della fase che avrebbe incrementato la coppia dal 5 al 7%.
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Re: Mercury Pro XS 8V

Messaggioda Strosek » 19/06/2018, 9:58

Mi permetto qualche piccolo appunto.
Sicuramente un sistema di iniezione indiretto è più affidabile e meno costoso di un ad iniezione diretta. Evinrude non aveva quasi alternative (dico quasi perché Selva fece un sistema furbo per i due tempi, anche se meno sofisticato), ma si paga con consumi più alti (quanto dipende) ed anche con minore potenza massima, ma i motori marini sono abbastanza poco spinti quindi sono portato a pensare che la differenza sia poca, da questo punto di vista.
Tutti i motori a benzina arricchiscono la miscela in accelerazione, compresi quelli ibridi e soprattutto i sovralimentati. Gran parte della ricerca sull'efficienza dei consumi che viene fatta oggi è proprio in questo ambito. Altrettanto universalmente adottato è lo smagrimento in decelerazione fino ad arrivare al taglio completo: diciamo che un motore ad iniezione gestisce senza problemi entrambi, uno a carburatore non smarrisce in decelerazione ma arricchisce in accelerazione. Diversamente il motore detona ma ovviamente questa è benzina sprecata e quindi si cerca di evitarlo il più possibile.
Non è nemmeno del tutto vero che un motore pluri frazionato ha la coppia a regimi più alti rispetto ad un con meno cilindri. Diciamo che è una conseguenza del fatto che coi cilindri più piccoli si possono raggiungere regimi più alti e quindi il picco di coppia si sposta anche lui più in alto, ma volendo si può fare l'esatto contrario. Solo che solitamente non lo fa quasi nessuno perché non conviene frazionare un motore per avere la stessa potenza massima.
:ceer:

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Re: Mercury Pro XS 8V

Messaggioda Uauaton V » 27/06/2018, 18:56

Sul 300 su Boatest c’è un tentativo di comparazione Mercury-Yamaha US, con 2 cilindri in meno :eek:
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Re: Mercury Pro XS 8V

Messaggioda memobon » 17/11/2018, 10:41

Strosek ha scritto:Mi permetto qualche piccolo appunto.
Non è nemmeno del tutto vero che un motore pluri frazionato ha la coppia a regimi più alti rispetto ad un con meno cilindri. Diciamo che è una conseguenza del fatto che coi cilindri più piccoli si possono raggiungere regimi più alti e quindi il picco di coppia si sposta anche lui più in alto, ma volendo si può fare l'esatto contrario. Solo che solitamente non lo fa quasi nessuno perché non conviene frazionare un motore per avere la stessa potenza massima.
:ceer:


corretto
lo faceva qualche Cecoslovacco, anni fa , su delle macchine ( prototipi) da terra, dove installavano il V8 audi 4000 cc o il vecchio Tatra, gli cambiavano albero motore e camme, con relative fasi di accensione , e andavano praticamente solo di coppia
i motori ,accesi sembravano quelli della R1 Yamaha
avranno girato a 5000-5500 giri a far tanto
ma avevano una " verta " in uscita che sembrava avessero su un volumetrico..
e non si spaccavano mai

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Svelato il mistero più strettamente custodito

Messaggioda Blackfin » 18/11/2018, 2:13

Nelle mie ricerche su alcuni Forum USA sono riuscito a trovare qualcosa che è la prima volta che riesco a vedere: i veri valori di potenza e coppia erogata di un fuoribordo. Per essere precisi si tratta dei valori riguardanti l'intera famiglia di fuoribordo Mercury V8. Infatti, con varie denominazioni (Pro XS, Verado, Racing etc.) la Mercury commercializza varie taglie di potenza (variando talvolta anche il tipo di piede in funzione dell'utilizzo) di questo fuoribordo di 4576 cc. Si tratta di dati certi (e non di rumors) in quanto rilevati presso l'Ente preposto in sede di omologazione per le emissioni inquinanti (California Air Resources Board). Sono grosse tabelle che raccolgono i dati riguardanti fino a 40 esemplari per tipo sottoposti a verifica al banco. Il file completo è accessibile a questo link:

https://www.arb.ca.gov/msprog/offroad/c ... 1-0490.pdf

Per i non avvezzi a questo tipo di informazioni mi sono preso la briga di estrarre una tabella riportante oltre alla cilindrata, i diversi valori di potenza max. (Kw e HP), il numero di giri a cui è erogata, la coppia max (Nm e Kgm) e il n. di giri a cui è erogata. I valori sono crescenti in funzione della potenza max erogata. Ecco la tabella che ho stilato:

Fuoribordo Mercury V8.jpg


Pe la cronaca, sempre da quei Forum, ho appreso che le prestazioni in termini di potenza erogata/consumi specifici sono così avanzate rispetto alla concorrenza (sia a 4T che 2T) che la stessa Mercury, benchè abbia costruito una nuova linea di produzione e la faccia lavorare a tempo pieno su più turni non è in grado di soddisfare tutte le richieste. Ha scelto di soddisfare prioritariamente quelle di primo equipaggiamento dei vari cantieri nautici. Per le rimotorizzazioni si parla di tempi biblici, sopratutto per i modelli 6V e 4L come il 150 EFI. Qualcuno del Forum ne ha fatto diretta esperienza non riuscendo a trovare in Italia il 150 EFI che cercava.
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Re: Mercury Pro XS 8V

Messaggioda Blackfin » 11/12/2018, 9:27

Notizia del 6 dicembre: Mercury ha aperto un nuovo Centro R&S NVH (Noise, Vibration & Harshness) finalizzato a ottenere sui nuovi propulsori miglioramenti in termini di riduzione Vibrazioni, Rumore e Ruvidità di funzionamento:

NVH3.jpg


NVH1.jpg


NVH2.jpg


NVH4.jpg


Quel grande ambiente che si osserva è infatti una "camera anecoica" per l'individuazione delle fonti di disturbo sonoro.
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