Gommoni e Motori

Che i motori fuoribordo a 2 tempi siano più vantaggiosi dei 4T in termini di rapporto potenza/peso è cosa nota. Il loro abbandono è legato più che altro alla difficoltà di controllarne le emissioni insieme alla minore affidabilità rispetto ai 4T dovuta alle sollecitazioni doppie (a parità di numero di cilindri) sugli iniettori e sulle centraline di accensione.
Ecco che all'orizzonte spunta qualcosa di rivoluzionario. Anche se viene decantato dalla Inn Engine come "motore ad un tempo" in realtà il ciclo è a 2 tempi ma a pistoni a movimento contrapposto. Infatti è vero che in ogni cilindro si verificano 2 fasi attive per ogni giro ma quello che definisce il numero dei tempi è la successione delle fasi per ogni pistone che è di una per ogni giro.
Il risultato è un rapporto potenza peso senza precedenti.
Quello in foto è il progettista Juan Garrido Requena con in braccio il suo motore E-Rex a 4 cilindri (8 pistoni contrapposti) da 500 cc e 120 hp.
Il cinematismo che trasforma il movimento alternativo dei pistoni in rotazione dell’albero motore non prevede l’utilizzo di bielle ed alberi a gomiti ma di una sorta di doppia camma su cui i pistoni agiscono attraverso appositi cuscinetti. La naturale conseguenza è che l’assieme è dinamicamente equilibrato senza bisogno di contralberi o masse volaniche per assorbire le vibrazioni.
Inoltre il fatto che l’apertura/chiusura delle luci di aspirazione e di scarico siano controllate separatamente dai due pistoni opposti, permette di avere una sorta di fasatura variabile: un ingranaggio permette alle due camme di ruotare l’una rispetto all’altra di alcuni gradi (quello che nel disegno è chiamato offset), facendo sì che i pistoni su un lato del motore si muovano in anticipo o in ritardo rispetto all’altro, andando così a variare il tempismo di apertura e chiusura di aspirazione e scarico. Lo stesso principio permette anche di regolare la distanza a cui i pistoni si incontreranno al punto morto superiore, regolando così il rapporto di compressione, un parametro fondamentale per il rendimento di un motore termico, ma normalmente molto difficile da controllare attivamente.
L’unico esempio che mi viene in mente è il motore Nissan a rapporto di compressione variabile che lo aumenta per ridurre il consumo di carburante e lo diminuisce per ottenere le massime prestazioni.

Non è l’unica differenza rispetto ad un due tempi tradizionale. Questo non utilizza miscela olio-carburante quindi non è presente olio in camera di combustione e, a proposito di carburante, è in grado di utilizzare vari tipi di carburante compreso l’idrogeno.
Al momento ne sono stati realizzati alcuni prototipi e uno è stato montato su una Mazda MX5 e le prove confermano le eccellenti prestazioni ipotizzate. Che ne fanno prevedere anche il possibile impiego come range-extender sulle auto ibride:
Entro fine anno conosceremo anche gli aspetti che possono decretarne il successo commerciale: consumi ed emissioni.
Ho citato questo tipo di motore perché la sua leggerezza e l’assenza di vibrazioni potrebbero renderlo competitivo con gli attuali fuoribordo termici anche se (ancora) nessuno lo ha citato in questo particolare utilizzo.

Leggevo anch'io ieri l' articolo. L' idea sembra geniale, da vedere appunto l' aspetto consumi ed emissioni, certo se ci fossero dati positivi anche in questo senso, sarebbe un bel passo avanti , anche in futuro per i fuoribordo.. dato che per ora, sugli elettrici non vedo sensibili progressi

Sono molto curioso sul dato dei consumi, che è a mio parere il tema principale per il futuro. L'articolo dice che può tranquillamente funzionare a idrogeno. Se fosse così e se si rivelasse un motore affidabile e parco nei consumi, quell'ingegnere meriterebbe un posto nella storia...

Certo che per i consumi si confrontano motori che hanno avuto una evoluzione di mezzo secolo con uno appena concepito. Si troverà la quadra presto e sarà veramente auspicabile. Specie la sua peculiare duttilità per l'idrogeno (come i vecchi benzina per il gas e metano).
Saltando questo falso step dell'elettrico